Fuchsener Bahn
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| Firmenlogo der Fuchsener Bahn AG |
Die Fuchsener Bahn AG ist einer der größten Dienstleister und Arbeitgeber in Fuchsen. Nach der Privatisierung im Jahr 2004 ging die Firma an Hendrik Wegland, der seitdem dort Vorstandsvorsitzender ist. Derzeit sind die Züge nur in Fuchsen unterwegs, aber ein grenzüberschreitender Verkehr ist geplant. Pünktlichkeit und Freundlichkeit ist oberste Maxime der Fuchsener Bahn.
Streckennetz
Durch die Privatisierung ist das komplette Streckennetz Eigentum der Fuchsener Bahn. Das Streckennetz ist sehr weitreichend und reicht von weiten Fernverkehrsstrecken über Nahverkehr zu S-Bahn Linien. Ebenfalls sind einige historische Strecken Eigentum der Fuchsener Bahn, wie zum Beispiel die 750mm Schmalspurbahn von Frankenhausen nach Quakenbrück und zurück. Ebenfalls gibt es eine Strecke von Neuenkirchen nach Nugensil und zurück über fuchsisches Gebiet. Die Errichtung dieser Strecke hat aber eine große Diskussion ausgelöst.
Dienstleistungen
Die Fuchsener Bahn bietet in ihren Zügen und Bahnhöfen zahlreiche Dienstleistungen an. So kann man unter anderem Plätze reservieren oder im Nachtzug schlafen. Desweiteren gibt es im Fernverkehr Restaurants mit zahlreichen leckeren Speißen und Getränken. Fahrkarten kann man an den Schaltern, an Automaten oder beim Schaffner kaufen.
Rollmaterial
Die Fuchsener Bahn besitzt verschiedene Lokmodelle und Wagen. Ebenso befinden sich einige historische Dampfzüge und ältere Baureihen im Besitz der Fuchsener Bahn, die aber heute immernoch gerne eingesetzt werden. Die Baureihe 235 wird nicht mehr eingesetzt, da diese Baureihe schwere Mängel hatte und wurde nach dem Vorfall vom 23.5.1997 am Quakenbrücker Hang am nächsten Tag ausgemustert.
Der FSE
Der FSE (FuchsenerSchnellExpress) ist derzeit das Flagschiff. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 330km/h ist er derzeit der schnellste Zug in Fuchsen, der im Einsatz ist. Die Züge werden nach Städten in Fuchsen benannt. Der erste FSE, der BR 256.001 wurde nach der Hauptstadt Klapsmühltal benannt.
Sicherheit
Sicherheit ist oberstes Gebot, sowohl beim Personen- als auch beim Gütertransport. Daher schulen wir unsere Mitarbeiter regelmäßig mit dem Umgang von Gefahren und deren Bekämpfung. Auch werden Übungen mit der Feuerwehr gemacht. Unsere Züge sind mit moderner Technik ausgerüstet und werden ständig gewartet. Auch an unsere Gleise stellen wir hohe Ansprüche, wie Festigkeit und Hitzebeständigkeit, wir benutzen nur Hochwertiges Eisen aus Eisenstadt, welches sehr gute Eigenschaften für den Gleisbau hat. Wir benutzen ein Blocksystem, das heißt, wenn ein Zug in einen von einem anderen Zug besetzten Gleisabschnitt fährt, wird automatisch eine Notbremsung ausgelöst. Auch im Falle von beschädigten Streckenteilen oder Teilen auf den Gleisen werden die Signale auf Rot gestellt, damit niemand zu Schaden kommt. Seit dem Quakenbrücker Vorfall gelten besonders strenge Sicherheitsrichtlinien.
Quakenbrücker Vorfall
Der Vorfall am Quakenbrücker Hang vom 23. Mai 1997 ging damals in die Geschichte ein und endete in einer beinahe Katastrophe und in einem riesigen Skandal.
Die Vorgeschichte
Der Quakenbrücker Hang war ein sehr steiler Streckenabschnitt auf der Strecke Quakenbrück - Öderdorf-Langenweiler. Um die enorme Steigung zu überwinden, hatte die Fuchsener Bahn damals die BR 235 eingesetzt. Diese Lok verfügte über viel Zugkraft und guten Bremsen. Außerdem war der Stückpreis sehr günstig. Schon ein Jahr vorher häuften sich die Meldungen über häufige Defekte und Schäden, aber die Loks wurden weiterhin eingesetzt. Dies gipfelte schließlich am 23. Mai 1997 am Quakenbrücker Hang.
Der Vorfall
Am 23. Mai 1997 fuhr der Zug IC 1731 pünktlich um 13:07 Uhr in Quakenbrück ab in Richtung Öderdorf-Langenweiler mit einer BR 235 als Lok. Schon zu Beginn der Fahrt klagte der Lokführer über komische Klopfgeräusche aus dem Motorraum, aber der Fahrdienstleiter ließ ihn nicht anhalten, sondern er mußte weiterfahren. Um 13:45 Uhr erreichte der Zug den Hang, den er aber herunterfahren musste. Als der Zug sich mit etwa 120km/h der Hälfte des Hanges näherte, wurde das Klopfgeräusch stärker, und einige Minuten später, kurz vor Ende des starken Gefälles gab es einen Knall und der Zug kam mit einem Ruck zum stehen. Die Passagiere hatten nur Prellungen und blaue Flecken erlitten. Durch den Knall wurde das Getriebe und die Antriebswelle zerstört und die Bremsen blockierten. Außerdem wurden durch herumfliegende Teile der Auslöser für die Streckensperrung zerstört, sodass die Signale auf grün standen. Durch die Schäden war der Zug nicht mehr zu bewegen. Der Zugführer bat per Funk um Hilfe. Währenddessen näherte sich der nachfolgende Zug der Unfallstelle, aber er wurde nicht gewarnt. Der Lokführer sah die Unfallstelle gegen 14:22 Uhr und legte sofort eine Notbremsung ein. Dank seiner schnellen Reaktion gab es nur eine leichte Kollision, so dass nun zwei verunglückte Züge auf dem Streckenabschnitt standen. Inzwischen wurde der Streckenabschnitt manuell gesperrt und die Hilfe kam anschließend erst um 15:49 Uhr an. Der aufgefahrene Zug konnte schnell weggeräumt werden, während man den IC nicht bewegen konnte. Daher wurden erst die Passagiere umgeladen und zum Zielort gefahren. Mittlerweile war es abends, als die Techniker es aufgaben, den Zug dort wegzuschaffen, sodass er die Nacht dort stand, was zu erheblichen Einschränkungen im Bahnverkehr führte. Nach einer Woche hatte man endlich eine Möglichkeit gefunden: Man hat fuhr mit einen Waggon unter die Lok und kuppelte sie ab, die restlichen Waggons koppelte man hinter den Bergungszug. So war nach 8 Tagen die Strecke wieder frei befahrbar.
Die Ursachen
Durch Untersuchungen fand man herraus, dass durch eine fehlerhafte Planung ein Teil der Antriebswelle eine Abweichung von 2-3 mm hatte, wodurch eine Unwucht und Vibrationen entstanden, die sich auf den Motor übertrugen und ihn so nach und nach beschädigten bis zum Totalausfall. Die Klopfgeräusche bedeuteten, dass die Vibrationen schon sehr stark waren. Man stellte diesen Fehler bei allen Loks dieser Baureihe fest.
Die Folgen
Als erste Maßnahme wurden alle BR 235 ausgemustert. Aber damit war es nicht getan. Aufgrund öffentlichen Druckes musste der damalige Bahn-Chef sein Handtuch werfen. Der neue Chef hat anschließend höhere Sicherheitsrichtlinien und kürzere Wartungsintervallen durchgesetzt. Durch diesen Vorfall sanken die Fahrgastzahlen im Jahr 1997 auf 8,4 Mio. Fahrgäste (Vorjahr: 11,9 Mio.). Entsprechend schlecht fiel dann auch der Umsatz aus. Erst 2000 konnten wieder steigende Fahrgastzahlen erreicht werden. Aber noch heute hat sich die Fuchsener Bahn nicht von dem Vorfall erholt, seit dem wurden so hohe Fahrgastzahlen von ca. 12 Millionen nie mehr erreicht.
Zitate zum Vorfall
"Einsparen bis zum Tod" - Titelseite der Fürstlichen Zeitung
"Bahn spart an Sicherheit" - Fürstliche Zeitung
"Das Vertrauen in unsere Bahn erlitt schweren Schaden" - Fürst Schnitzelberg
"Dafür rollen Köpfe" - Verkehrsminister Manni Stolpert (während der Pressekonferenz)
Engagement im Sport
folgt
