Fuchsener Bahn

Fuchsener Bahn
Hauptsitz	Randficht (Fuchsen)
Rechtsform	Aktiengesellschaft
Gründung	2004
Auflösung
Beschäftigte
Vorstandsvorsitzender	Hendrik Wegland
Umsatz
Branche	Transport von Personen und Gütern

Die Fuchsener Bahn AG ist einer der größten Dienstleister und Arbeitgeber in Fuchsen. Nach der Privatisierung im Rahmen der Umwandlung des Fürstentum Schnitzelberg in den Freistaat Fuchsen im Jahr 2004 ging die damalige Fürstliche Staatseisenbahn an Hendrik Wegland, der seitdem Vorstandsvorsitzender ist. Pünktlichkeit und Freundlichkeit ist oberste Maxime der Fuchsener Bahn.

Geschichte

Erste Anfänge

Die erste Bahnstrecke entstand von 1839 bis 1842 und verband Klapsmühltal und Backburg. Die Strecke war etwa 120 km lang. Die Bauzeit betrug knapp 3,5 Jahre. Schwierigster Bauabschnitt war der Bergaufstieg nach Backburg. Es musste viel Fels mit Sprengstoff entfernt werden um die Steigung abzuflachen. Es entstanden dabei drei Tunnelbauwerke, der längste ist 2300 m lang. Bei den Bauarbeiten kamen insgesamt 14 Menschen ums Leben. Die meisten, 6 Bauarbeiter, bei einem Tunneleinsturz. An die Opfer erinnert im Hauptbahnhof Klapsmühltal eine Statue.
Am 7. Oktober 1842 wurde die Strecke in Betrieb genommen. Der erste Zug fuhr von Klapsmühltal nach Backburg, er hatte vier Waggons mit insgesamt 25 Passagieren und wurde von der Lokomotive Fuxonia gezogen. Die Fahrzeit für die fast 120 km betrug knapp fünf Stunden. Obwohl dies für heutige Verhältnisse sehr lang erscheint, waren die Menschen damit dennoch schneller als mit der Pferdekutsche.
In der Urversion war die Strecke hauptsächlich eingleisig. Aller 30 km wurden Ausweichstücke eingebaut, an dem die Züge aneinander vorbeifahren konnten. In der Anfangszeit wurde diese Strecke von vier Zügen am Tag befahren (je Richtung zwei Züge) und aus Angst vor Überfällen waren stets bewaffnete Polizisten an Bord. Diese Angst war jedoch unbegründet, da keine Überfälle überliefert sind.
Bereits ein Jahr später wurde mit dem Bau der Verlängerung nach Randficht begonnen. Diese gut 175 km lange Strecke wurde direkt zweigleisig errichtet. Die Streckenführung war für diesen Abschnitt deutlich einfacher, da die Arbeiter beim Gleisbau nun Erfahrung hatten und das Terrain angenehmer war. Dennoch dauerte der Bau drei Jahre. Der Abschnitt wurde am 27. August 1846 in Betrieb genommen. Als Fahrzeuge kamen hier verbesserte Versionen der Fuxonia zum Einsatz, die bis zu sechs Waggons ziehen konnten und auch schneller waren, da sie die längere Strecke in der gleichen Zeit befuhren, wie die alten Fuxonia-Züge für die Strecke von Klapsmühltal nach Backburg.
Nachteilig an der Strecke war, dass eine umstiegsfreie Fahrt von Klapsmühltal nicht möglich war. Dies lag darin begründet, dass die Strecke Klapsmühltal - Backburg nicht für die schwereren neuen Fuxonia-Züge ausgelegt waren und die Bahndirektion nicht die komplette Strecke mit den langsameren ersten Fuxonia-Versionen befahren wollte.
In dieser Anfangszeit der Eisenbahn in Fuchsen gab es bis auf kleinere Vorfälle mit Verletzten keine großen Unfälle mit Toten. Bemerkenswert für die damalige Zeit ist, dass bereits bei den Streckenplanungen versucht wurde, Bahnübergänge zu vermeiden und stattdessen Über- oder Unterführungen zu bauen.

Massive Expansion

Durch den Erfolg der ersten Eisenbahn bestätigt, forcierte der damalige Fürst Schnitzelberg im Jahr 1847 mit Erlass Erlaß LXII über das Eisenbahnwesen massivst die Expansion und den Streckenbau. Dazu wurde die Fürstliche Eisenbahn gegründet. Fürst Schnitzelberg gab das ehrgeizige Ziel heraus, dass jede Stadt innerhalb von zehn Jahren an das Eisenbahnnetz angeschlossen werden soll.
Um das Ziel zu erreichen und die technischen Grundlagen zu erforschen und zu beherrschen, wurde im gleichen Jahr in Eisenstadt die Fürstliche Eisenbahnversuchtsanstalt ins Leben gerufen. Wissenschaftler und Ingenieure forschten nach strapazierfähigen Stahl für Gleise und Bremsanlagen sowie Techniken zur Verbesserung des Fahrkomfortes und der Traktion. Als erstes Ergebnis dieser Pionierarbeit im Eisenbahnwesen wurde die Dampflok ES01 präsentiert. Auf Testfahrten erreichte diese eine Geschwindigkeit von etwa 60 km/h und war damit der Fuxonia weit überlegen. Diese Überlegenheit wurde aber über eine anfällige Kesselkonstruktion erkauft.
So kam es, dass es am 17. Juli 1848, bereits zwei Wochen nach Indienststellung, an einer ES01 zum Kesselzerknall kam. Der Unfall, der drei Verletzte forderte, passierte auf der Strecke Randficht - Backburg etwa 20 km vor Backburg durch Wassermangel der Lok. Dieser Unfall wurde in den Medien und der Regierung als einmaliges Ereignis abgetan, dennoch passierte sechs Tage später erneut ein solcher Vorfall, diesmal mit sieben Verletzen. Am Tag darauf wurden erste Forderungen einer Untersuchung laut. Bis diese beendet waren, kamen wieder Fuxonia-Loks zum Einsatz. Die Untersuchungen dauerten vier Wochen, als Ergebnis wurde ein Konstruktionsfehler ermittelt, durch den ein erhöhter Wasserbedarf auftritt, was letztendlich zum Wassermangel und der Explosion führt. Die ES01-Loks wurden überarbeitet und gingen als ES02 auf die Strecke. Neben dem gesunkenen Wasserverbrauch erfuhr diese Baureihe weitere Optimierungen.
Das Ziel, innerhalb von zehn Jahren in Fuchsen ein komplettes Eisenbahnnetz zu errichten, konnte nicht erreicht werden. Von den geplanten 55.000 Schienenkilometern konnten nur knapp 35.000 realisiert werden. Gründe dafür waren zeitweise finanzielle Probleme sowie schlechtes Wetter und fehlende Materialien. Betroffen von den nicht gebauten Strecken war der Nordosten sowie der Süden des damaligen Fürstentums. Auf den gebauten Strecken fuhren teilweise nur ein Zug pro Tag je Richtung, da das Bahnwerk in Eisenstadt nicht mit dem Bau neuer Loks und Waggons hinterher kamen. Aus diesem Grund wurde in Randficht ein zweites Bahnwerk gebaut.
In die Zeit der Expansion fällt auch der erste Güterverkehr aus einem Kohlebergwerk bei Grumpach nach Klapsmühltal.

Etablierung der Eisenbahn

In den folgenden zehn Jahren, von 1857 bis 1867, konnten dir restlichen 20.000 Schienenkilometer gebaut und durch stetige Verbesserung und Forschung am Rollmaterial mehr Passagiere schneller transportiert werden. So konnten im Jahre 1859 bereits 200.000 Passagiere gezählt werden und Kritiker der Bahn verstummten. Am 01. Juni 1860 wurde die 3. Klasse, auch liebevoll Holzklasse genannt, abgeschafft, so dass es nur noch zwei Klasse gab. 1862 wurden die ersten Passagierwaggons eingesetzt, bei denen man zum Wechsel des Abteils nicht aus dem Waggon aussteigen musste. Daraus resultierend konnte nun ein Zugrestaurant angeboten werden. In den folgenden Jahren stiegen die Passagierzahlen auf 400.000 Passagiere an und auch der Güterverkehr nahm zu. Passagiere konnten damals noch auf Güterzügen mitfahren, dies wurde 1864 aus Sicherheitsgründen verboten.
Der erste Unfall mit Toten geschah am 24. Oktober 1858, als ein Zug mit 25 Passagieren durch vereiste Bremsen wegen eines frühen Wintereinbruches nicht mehr bremsen konnte und entgleiste. Bei dem Unglück nördlich von Friedberg kamen elf Menschen ums Leben. Seitdem sind Bremsproben vor der Abfahrt am Startbahnhof zwingend vorgeschrieben, um solche Defekte aufzuspüren.

Erste Versuche mit E-Loks

Im Rahmen der Elektrifizierung der Städte kam der Gedanke auf, auch die Eisenbahn mit Strom anzutreiben. Nach einigen Gedankenspielereien 1861 wurde im Frühling 1862 das Bahnwerk Randficht offiziell mit der Erforschung und Entwicklung einer E-Lok beauftragt. Um die Entscheidung, ob Wechselstrom, Drehstrom oder Gleichstrom zum Einsatz kommt, wurden erbitterte Kämpfe und Diskussionen geführt. Am Ende fand eine friedliche Einigung zu Gunsten des Wechselstromes (15 kV, 16,7 Hz ~) statt, da sich dieser besser über große Distanzen übertragen lässt. Nordöstlich von Randficht wurde eine Teststrecke errichtet und nach fünf Jahren, 1867, konnte ein erstes Muster, die E-100 präsentiert werden. Ihren ersten Einsatz hatte dieses Fahrzeug im Sommer 1868 auf einer elektrifizierten Strecke innerhalb von Randficht. Dies war gleichzeitig die Geburtsstunde der Stadtbahn Randficht (SBR).
Die E-Lok konnte sich in der Bevölkerung und bei den Eisenbahnern letztendlich durchsetzen. Die Bevölkerung begrüßte, nicht mehr eingerußt zu werden. Die nicht mehr benötigte Wasserkühlung und Kohle sowie das Vorheizen erleichterte den Eisenbahnern die Arbeit. Ängste, dass die Heizer ihre Arbeit verlieren, bewahrheiteten sich nicht, da trotz des Erfolgs der E-Loks auch weiterhin Dampfloks eingesetzt wurden.
Die ersten mit Oberleitungen ausgestatteten Strecken befanden sich um Randficht. Die restlichen Strecken wurden in den folgenden 20 Jahren nach und nach unter Strom gesetzt. Dazu kamen mehrere Bahnkraftwerke, die den Strom für die E-Loks produzieren. Einige davon sind heute noch, modernisiert, im Einsatz, während andere durch regenerative Energien ersetzt wurden.

Hochgeschwindigkeitsexperimente

früher Prototyp eines Hochgeschwindigkeitszuges

Durch stete Forschung erreichten die Züge neue Höchstgeschwindigkeiten. 1874 konnte mit der E-120 die Grenze von 100 km/h überschritten werden, fünf Jahre später, 1879, erreichte die E-132 über 120 km/h bei Testfahrten. Die Techniker erkannten, dass hier eine Grenze erreicht ist, die nur mit neuer Technik weiter überschritten werden kann. Planungen, die 150 km/h zu erreichen, mussten verschoben werden. Bereits bei 120 km/h war die vorhandene Bremstechnik überlastet. Der gesamte Gleisbau, besonders die Weichen, waren für hohe Geschwindigkeiten nicht ausgelegt. Die Eisenbahn musste also faktisch komplett neu erfunden werden.
Diese Forschungsarbeiten zur Erhöhung der Geschwindigkeit dauerten ungewöhnlich lange und wurden zeitweise sogar ausgesetzt. Dies ist darin begründet, dass eine Stabilisierung des Eisenbahnverkehrs höchste Priorität hatte. Trotz der mittlerweile angeeigneten Erfahrung gab es immer noch regelmäßig größere Probleme und Pannen, wie z. B. zugefrorene Weichen.
Es dauerte bis zur Jahrhundertwende, bis neue Muster und Technik auf der "I. Eisenbahnschau" in Klapsmühltal gezeigt wurden. Begeistert von den Exponaten, wurden einige wichtige Strecken definiert, die auf die neue Technik umgerüstet werden, um den Zugverkehr zu beschleunigen.

Steter Fortschritt

Das steigende Passagieraufkommen machte neue Zug- und Waggontypen notwendig. 1943 feierte der Doppelstockwaggon Premiere und wurde schnell ein Erfolg. 1951 hielten die Wendezüge Einzug und verringerten in Kopfbahnhöfen die Wartezeiten auf ein Minimum. In den 80er Jahren wurden 70% der Formsignale durch Lichtsignale ersetzt. Die restlichen 30% bleiben bestehen, da diese wartungsärmer sind und an schwer erreichbaren Streckenabschnitten von zahlreichen Nebenbahnen stehen. Ein Jahrzehnt später begann die Entwicklung vom Sicherungssystem PBS. Dieses System löste dann 2005 das gängige Blocksystem ab (siehe Abschnitt Sicherungssystem).
In den 90ern begann die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitszuges FSE, der eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h erreicht (siehe Abschnitt Der FSE).

Die Zukunft

Experten sind der Ansicht, dass das Rad-Schiene-System nicht mehr groß verbessert werden kann. Die Fuchsener Bahn ist der gleichen Meinung und konzentriert sich daher nun weniger auf neue Streckentechnik, sondern auf Optimierungen und Verbesserungen. Ingenieuren zufolge ist eine Geschwindigkeit von 400 km/h machbar, ohne ein Sicherheitsrisiko darzustellen. Alles, was darüber liegt, kann nicht garantiert werden.
Höhere Geschwindigkeiten sind nur mit einer ganz neuen Technologie wie der Magnetschwebebahn denkbar, jedoch ist es utopisch, alle Strecken umzubauen.

Unternehmensstruktur

Die Fuchsener Bahn ist in folgende Teilbereiche gegliedert:

• Vorstand
  • Verkehrsleitung
    • Direktion Nord
    • Direktion Süd
    • Direktion West
    • Direktion Ost
    • Krisenintervention
  • Forschung und Entwicklung sowie Bau und Instandhaltung
    • Traditionswerke Eisenstadt
    • Werk Randficht
    • Werk Klapsmühltal
    • Werk Dackburg
    • Werk Egenloh
    • Junkers Railroad
    • FuBa Hoch- und Tiefbau
    • Versuchsanlage Hugsdorf
  • Fahrplan
  • Personal
  • Dienstleistung
    • Meteo
    • IT
    • Immobilien
    • sonstiges

Personal

Bei der Fuchsener Bahn werden zahlreiche Berufsgruppen beschäftigt. Den größten Anteil daran haben Lokführer, Zugbegleiter und Servicepersonal. Danach kommt das Wartungs- und Reinigungspersonal, sowie Sicherheitsdienst, Verwaltung und IT.
Die Dienstbekleidung von Lokführern, Zugbegleitern, Servicepersonal und Sicherheitsdienst ist in den Farben blau, weiß und rot gehalten. Die anderen Berufsgruppen tragen entsprechend funktionelle Kleidung.

Lokführer

Die Lokführer werden in vier Gruppen eingeteilt, zu erkennen an den Schulterstücken. Die Schulterstücke sagen nicht, welche Zuggattung derjenige fahren darf, dies ist im Lokführerschein notiert. Im Zweifel gilt nur das, was dort notiert ist.

Schulterstück	Bezeichnung	Befugnisse
Datei:FB-Anwärter.svg	Anwärter	keine (in Ausbildung)
	Rangierer	Darf ausschließlich Züge und Waggons im Rangierbereich bewegen
	Bereitsteller	Die des Rangierers sowie Bereitstellung des Zuges am Bahnsteig
	keine spezielle	Zugbewegungen im Rahmen der Personen- und Güterbeförderung

Zugbegleiter

Ärmelbinde des Zugchefs

Die Arbeit der Zugbegleiter ist hierarchisch aufgebaut. Gibt es mehr als einen Zugbegleiter an Bord, so ist einer davon der Zugchef. Er ist an der grünen Ärmelbinde zu erkennen und wird durch die Transportleitung bei der Einsatzplanung festgelegt.

Streckennetz

Spurweite	1435 mm sowie 750 mm auf einigen Schmalspurbahnen
Stromart	15 kV, 16,7 Hz ~
Streckenlänge	53.141 km

Fuchsen

Durch die Privatisierung ist das komplette Streckennetz mit einer Länge von ca. 53.000 Kilometer Eigentum der Fuchsener Bahn. Das Streckennetz ist sehr weitreichend und reicht von weiten Fernverkehrsstrecken über Nahverkehr zu Stadtbahn-Linien. Gelegentliche Enteignungsversuche wurden bisher erfolgreich abgewehrt.
Ebenfalls sind einige historische Strecken Eigentum der Fuchsener Bahn, wie zum Beispiel die 750mm Schmalspurbahn von Frankenhausen nach Quakenbrück und zurück.

International

Bisher operierte die Fuchsener Bahn fast ausschließlich nur im Inland. Einige Zeit gab es jedoch eine Strecke von Neuenkirchen nach Nugensil und zurück über fuchsisches Gebiet. Die Errichtung dieser Strecke hat aber eine große Diskussion ausgelöst. Außerdem sollte Fuchsen ein Teil der Nordbahn werden. Dieses Vorhaben konnte jedoch nie realisiert werden.
Als derzeit einzige Verbindung mit einem anderen Staat existiert eine Bahnverbindung nach Schwion, Turanien (CartA).

Zuggattungen

Der reguläre Eisenbahnverkehr ist in folgende Zuggattungen unterteilt:

Bezeichnung	Zuggattung	Farbgebung	Höchstgeschwindigkeit	Bild
Stadtbahn +Ortsname	Nahverkehr	Grün/Weiß	120 km/h
Provinzbahn (PB)	Regionalverkehr	Rot/Weiß	160 km/h
Provinzexpress (PE)	Regional-/Fernverkehr	Rot/Weiß	200 km/h
FSE	Fernverkehr	Weiß/Grün	330 km/h

Siehe auch: Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Fuchsener Bahn

Dienstleistungen

Die Fuchsener Bahn bietet in ihren Zügen und Bahnhöfen zahlreiche Dienstleistungen an. Neben einer Sitzplatzreservierung können Reisende in Zugrestaurants speisen oder in Nachtzügen übernachten. Fahrkarten können an jedem Bahnhof entweder am Automaten oder am Schalter erworben werden. Der Fahrkartenverkauf durch das Zugpersonal ist nicht möglich, da die Bahnsteige nur mit einer gültigen Fahrkarte betreten werden können. Demnach gibt es offiziell keine Schwarzfahrer.

Rollmaterial

Die Fuchsener Bahn besitzt verschiedene Lokomotiven und Wagen. Neben modernen Zügen befinden sich einige historische Dampfzüge und ältere Baureihen im Besitz der Fuchsener Bahn, die aber heute immer noch gerne eingesetzt werden. Die Baureihe 235 wird nicht mehr eingesetzt, da diese Baureihe schwere Mängel hatte und nach dem Vorfall vom 23.05.1997 am Quakenbrücker Hang am nächsten Tag ausgemustert wurde.

Der FSE

Der FSE (FuchsenerSchnellExpress) ist das Flaggschiff. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h ist er derzeit der schnellste Zug in Fuchsen, der im Einsatz ist. Die Züge werden nach Städten in Fuchsen benannt. Der erste FSE, der BR 256.001 wurde nach der Hauptstadt Klapsmühltal benannt. Er wurde in den 90er Jahren entwickelt und zum Fahrplanwechsel am 10.12.2005 eingeführt. Die erste Strecke war die Verbindung Klapsmühltal - Eisenstadt. Weitere Verbindungen folgten.
Es sind zwei Varianten verfügbar. Eine Garnitur mit sieben Wagen sowie eine mit acht Wagen. Zwei einzelne Züge können zu einem verbunden werden. Theoretisch ist es möglich, mehr als zwei Züge zu einem zu verbinden, dies ist aber aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt.
Bisher gibt es keine Pläne, einen FSE 2 zu entwickeln.

Sicherheit

Sicherheit ist oberstes Gebot, sowohl beim Personen- als auch beim Gütertransport. Daher werden die Mitarbeiter regelmäßig mit dem Umgang von Gefahren und deren Bekämpfung geschult. Auch werden Übungen mit der Feuerwehr gemacht. Die Fuchsener Bahn ist im Besitz von fünf Rettungszügen, die in in Fuchsen verteilt stationiert sind. Die Züge sind mit moderner Technik ausgerüstet und werden regelmäßig gewartet. Auch an die Gleise werden hohe Ansprüche, wie Festigkeit und Hitzebeständigkeit, gestellt, so wird nur hochwertiges Eisen aus Eisenstadt, welches sehr gute Eigenschaften für den Gleisbau hat, benutzt.

Sicherungssystem

Seit 2005 kommt bei der Fuchsener Bahn das Sicherungssystem PBS (pfadbasiertes Sicherungssystem) zum Einsatz. Der Vorteil von PBS gegenüber dem Blocksystem ist, dass mehrere Züge im gleichen Block fahren können, sofern sich ihr Fahrweg nicht kreuzt. Außerdem können durch PBS viele Stopps auf freier Strecke vor einem roten Signal vermieden werden, da das System wahrscheinliche Stopps erkennt und reagiert, in dem es z. B. einen Zug langsamer fahren lässt, so dass er am Signal bei Fahrt und nicht bei Halt ankommt. Dies schont das Rollmaterial. Ein Pfad kann theoretisch endlos lang sein, in der Praxis endet er jedoch an jedem planmäßigen Halt und beginnt ab da wieder von neu.

Signaltechnik

Es existieren seit Einführung von PBS nur noch Kombinationssignale, dass die Vorsignale und Hauptsignal zusammenfasst. Des Weiteren gibt es spezielle Rangiersignale, Vorsichtsignale, Schutzsignale usw. Etwa 30% der Signale bestehen noch aus Formsignalen. Diese stehen an Nebenbahnen an schlecht erreichbaren Stellen.

Quakenbrücker Vorfall

Der Vorfall am Quakenbrücker Hang vom 23. Mai 1997 ging damals in die Geschichte ein und endete in einer beinahe Katastrophe und in einem riesigen Skandal.

Die Vorgeschichte

Der Quakenbrücker Hang war ein sehr steiler Streckenabschnitt auf der Strecke Quakenbrück - Öderdorf-Langenweiler. Um die enorme Steigung zu überwinden, hatte die damalige Staatsbahn damals die BR 235 eingesetzt. Diese Lok verfügte über viel Zugkraft und gute Bremsen. Außerdem war der Stückpreis sehr günstig. Schon ein Jahr vorher häuften sich die Meldungen über häufige Defekte und Schäden, aber die Loks wurden weiterhin eingesetzt. Dies gipfelte schließlich am 23. Mai 1997 am Quakenbrücker Hang.

Der Vorfall

Am 23. Mai 1997 fuhr der Zug PB 1731 pünktlich um 13:07 Uhr in Quakenbrück ab in Richtung Öderdorf-Langenweiler mit einer BR 235 als Lok. Schon zu Beginn der Fahrt klagte der Lokführer über komische Klopfgeräusche aus dem Motorraum, aber der Fahrdienstleiter ließ ihn weiterfahren. Um 13:45 Uhr erreichte der Zug den steilsten Abschnitt des Hanges. Als der Zug sich mit etwa 120km/h näherte, wurde das Klopfgeräusch stärker, und einige Minuten später, kurz vor Ende des starken Gefälles, gab es einen Knall und der Zug kam mit einem Ruck zum Stehen. Die Passagiere hatten nur Prellungen und blaue Flecken erlitten. Durch den Knall wurde das Getriebe und die Antriebswelle zerstört und die Bremsen blockierten. Der Auslöser für die Streckensperrung blieb intakt, sodass die Signale für folgende Züge auf grün standen. Durch die Schäden war der Zug nicht mehr zu bewegen. Der Zugführer bat per Funk um Hilfe. Währenddessen näherte sich der nachfolgende Zug der Unfallstelle, aber er wurde nicht gewarnt. Der Lokführer sah die Unfallstelle gegen 14:22 Uhr und legte sofort eine Notbremsung ein. Dank seiner schnellen Reaktion gab es nur eine leichte Kollision, so dass nun zwei verunglückte Züge auf dem Streckenabschnitt standen. Inzwischen wurde der Streckenabschnitt manuell gesperrt und die Hilfe kam anschließend erst um 15:49 Uhr an. Der aufgefahrene Zug konnte schnell weggeschleppt werden, während der IC nicht bewegt werden konnte. Daher wurden erst die Passagiere in einem Ersatzzug zum Zielort gefahren. Mittlerweile war es abends, als die Techniker es aufgaben, den Zug zu bergen, sodass er die Nacht dort stand, was zu erheblichen Einschränkungen im Bahnverkehr führte. Nach einer Woche wurde endlich eine Möglichkeit gefunden: Eine Waggon wurde unter die Lok gefahren und abgekuppelt, die restlichen Waggons hinter den Bergungszug gekuppelt. So war nach 8 Tagen die Strecke wieder frei befahrbar.

Die Ursachen

Untersuchungen entdeckten, dass durch eine fehlerhafte Planung ein Teil der Antriebswelle eine Abweichung von 2-3 mm hatte, wodurch eine Unwucht und Vibrationen entstanden, die sich auf den Motor übertrugen und ihn so nach und nach beschädigten, bis zum Totalausfall. Die Klopfgeräusche bedeuteten, dass die Vibrationen schon sehr stark waren. Dieser Fehler wurde bei allen Loks dieser Baureihe festgestellt.

Die Folgen

Als erste Maßnahme wurden alle BR 235 ausgemustert. Aber damit war es nicht getan. Aufgrund öffentlichen Druckes musste der damalige Bahn-Verantwortliche sein Handtuch werfen. Der neue Chef hat anschließend höhere Sicherheitsrichtlinien und kürzere Wartungsintervallen durchgesetzt. Durch diesen Vorfall sanken die Fahrgastzahlen im Jahr 1997 auf 8,4 Mio. Fahrgäste (Vorjahr: 11,9 Mio.). Entsprechend schlecht fiel dann auch der Umsatz aus. Erst 2000 konnten wieder steigende Fahrgastzahlen erreicht werden. Aber noch heute hat sich die Fuchsener Bahn nicht von dem Vorfall erholt, seit dem wurden so hohe Fahrgastzahlen von ca. 12 Millionen nie mehr erreicht.

Zitate zum Vorfall

"Einsparen bis zum Tod" - Titelseite der Fürstlichen Zeitung
"Bahn spart an Sicherheit" - Fürstliche Zeitung
"Das Vertrauen in unsere Bahn erlitt schweren Schaden" - Fürst Schnitzelberg
"Dafür rollen Köpfe" - Verkehrsminister Manni Stolpert (während der Pressekonferenz)

Engagement im Sport

Die FB engagiert sich sehr stark im Sport. So ist sie zum Beispiel der Hauptsponsor von Dynamo Randficht. Außerdem besaß die FB ein eigenes Radrennprofi-Team, welches alljährlich beim Weltcup des IMRAD teilnahm, aber nie einen Gesamtsieg erringen konnte.

Trivia

• Die Fuchsener Bahn produziert mit Eisenbahn-TV eine eigene Fernsehsendung, die wöchentlich am Sonntag im Fuchsener Fernsehen ausgestrahlt wird.
• In sämtlichen Zügen wird aus Aberglaube auf Zugnummern, Wagennummern oder Sitzplätzen mit der Nummer 13 verzichtet.

Weblinks

• Webseite der Fuchsener Bahn AG